Неужели Citroen уже построил свою лучшую машину? Пол Хоррел утверждает, что, соединив в С6 мотивы ретро и галльский шарм, французы чертовски близки к этому. 
С6 уезжает от меня. Удаляясь, он уменьшается и вскоре вовсе растворяется в городском потоке... Да, выглядит он роскошно. Длинная, сужающаяся к задней части арка крыши тонет в плоскостях боковых панелей, отделанных узкими полосками хрома. И даже на расстоянии он не перестает поражать вогнутым задним стеклом и плавниками-полумесяцами задних фонарей.
Большой красавец Citroen создавали не только для тех, кто привык вертеть баранку сам. Поэтому несколько километров я проехал на заднем сиденье, которое производитель обозвал “TGV”. Прямой намек на сиденья сверхскоростного поезда-экспресса, имеющие такие же регулировки: голова и плечи остаются на месте, а нижняя часть туловища уезжает вперед. Только в С6 подушки двигает электричество. Климат-контроль сзади бережно веет прохладой, так что расслабился я очень быстро и правильно.
И это многое говорит о С6. Он безмерно далек от “официоза” и “спортивности” –ключевых понятий всех его немецких конкурентов. Он раскрепощен и безупречно стилен: тут так же, как с одеждой. По части изысканности повседневного гардероба неоспоримое лидерство – у французов. Немцы хорошо смотрятся в парадных тройках, а когда Фриц пытается одеться свободно, моде приходит трындец. А С6 – это комфорт, естественная элегантность и абсолютно бескомпромиссная современность. Да, он технически сложен. Но эта сложность для того и нужна, чтобы в дизайне царил минимализм, а езда не требовала напряжения. Ни от водителя, ни от пассажира. С6 – для людей, которые не прочь расслабиться! 
Это большой автомобиль, который комфортен сам по себе. Он не претендует на то, чтобы быть еще каким-нибудь – компактным, спортивным и т.д. Этим он близок к прежним великим творениям Citroen. Ни один из тех культовых автомобилей не был спортивным седаном или официальным лимузином. Зато все они радовали глаз. Каждый мог гордиться стилем и техническими новшествами, улучшающими комфорт. Точь-в-точь как новый С6. И не только из-за дизайна. Секрет актуальности С6 состоит в том, что его создатели твердо усвоили: в большинстве путешествий через первое десятилетие XXI века автомобилю куда чаще приходится снимать у пилота стресс, чем возбуждать его.
Пусть парижане и поднаторели в искусстве релаксации, но их улицы – по-прежнему ад кромешный. Едва я включаю “D”, трафик сжимает меня, как челюсти щелкунчика. В мое личное пространство вторгаются гудящие машины, фургоны, такси, мусоровозы… Они лезут со всех сторон, только что не с неба. Хотя, может, и оттуда. А у С6 нос не короче, чем у де Голля, и парковочные сенсоры пищат, как счетчик Гейгера при ядерном взрыве.
К счастью, спутниковая навигация помогает ориентироваться на перекрестках, проецируя стрелки на лобовое стекло. Но излучателем антиматерии С6 не оснастили, и я не могу распылить на атомы грузовик, заблокировавший мне поворот. Я вынужден плыть по течению, заставляя систему искать новый путь. Наконец мы на Периферике. Наш ритм движения французы очаровательно называют “бушон”. То есть пробка. Странно, что не “конфитюр”, по-нашему – джем. Ведь шевелимся мы не быстрее мухи в тазу с вареньем. Но машина и вправду сделала все возможное, чтобы у меня не подскочило давление.
Ездовой комфорт – просто чудо, и в городе подвеска дарит нужную плавность. Сиденья – большие, обнимающие ковши – удобны, как надувное кресло. Благодаря переднему приводу места и спереди, и сзади много. Двигатель – самый тихий в мире дизель V6, тот же, что и на Jaguar XJ. Со стандартным шестиступенчатым “автоматом” машина готова ехать быстро, но не теряет королевского величия. Радуют и тонкие стойки кузова: они не закрывают обзор, позволяя любоваться видами и уворачиваться от сумасшедших пешеходов.
На шоссе автомобиль напоминает TGV плавностью, тишиной и прямолинейностью. 2,7 литра и две турбины отдают солидную мощь, но она течет к колесам так гладко, что даже раскрутив мотор до упора, вы не почувствуете толчка. А когда нужно выстрелить для обгона, мощности тоже хватает. Трехпозиционный задний спойлер автоматически поднимается и вместе с вогнутым задним стеклом формирует поток воздуха, увеличивающий прижимную силу. Многослойные боковые стекла великолепно приглушают шум... Недолго и задремать. Но тогда под вами завибрирует будильник, предупреждая о пересечении линии разметки. Ощущение такое, будто вас бьет лихорадка.
Наконец я выезжаю из города. В таком безмятежном стиле можно дрейфовать часами, но чертовски хочется узнать, а в повороте вся эта мягкость не обратится бесформенной кашей? Ха! Конечно, не 5-Series, но в рамках своей философии Citroen выдал неплохую управляемость. По сути, платформа и подвеска – это Peugeot 407 с удлиненной базой, что означает двойные треугольные рычаги спереди и “многорычажку” сзади. Эта схема позволяет активно проходить повороты. Но поскольку мы на Citroen, стальные пружины 407-го сменила гидропневматика Hydractive. С ней у С6 появился еще один козырь. Когда электроника распознает поворот, подвеска напрягает “пружины” (а не амортизаторы, заметьте), сжимая газ в резервуаре. В результате – удивительно небольшие крены и отличная стабилизация кузова. На руле почти нет усилия, но усилитель настроен грамотно, поэтому вы всегда можете выписать плавную кривую.
С6 поразительно долго сохраняет скорость после сброса газа. Вам сообщат об этом проектор на лобовом стекле и небольшой набор цифровых табло на передней панели. Они показывают также число оборотов и километраж. Никаких излишеств в виде больших циферблатов с красными стрелками - это не спортивная машина. Передняя панель аккуратно-минималистская - набор горизонтальных прямоугольников с редкими, но качественными вкраплениями дерева, покрытого голубоватым лаком.
Однако они все испортили, поставив центральную консоль от 407-го! Если бы ступица руля была неподвижной, как на С4, часть кнопок могла бы разместиться прямо перед водителем. Но ведь С6 разрабатывали до С4, поэтому пришлось обойтись без этой изюминки. Однако находки в С6 тоже имеются: например, необычные дефлекторы климат-контроля. А на каждой двери – полукруглый деревянный лоток, который медленно откидывается на амортизаторах. Хотя машина, предоставленная нам на тест, была прототипом, качество сборки оказалось сносным: чуть лучше, чем у Saab, но немного хуже Audi.
Очень жаль. Потому что С6 дороже, чем Audi A6. Продажи начнутся через пару месяцев, и базовой ценой будет €49 900. Мотор один: трехлитровый бензиновый V6 мощностью 215 л.с. Также в базе шестиступенчатый “автомат” и богатая комплектация, включающая электропривод передних сидений, парктроник, климат-контроль и поднимающийся капот для защиты пешеходов. Что еще? Ксеноновые фары. Эти фары делают то же, что и фары DS, – поворачиваются вместе с колесами. У С6 Exclusive будет дисплей-проектор, кожаный салон, задние сиденья-трансформеры и мега-магнитола JBL. Но уже за €57 000. Да за такие деньги мой С6 должен быть Властелином Вселенной!
А когда в финале нашего путешествия мы подъезжаем к аэропорту Шарля де Голля, меня охватывает беспокойство. Терминал, созданный Полем Эндрю в 1974 г., был так изящен и революционен! Он напоминал большой Citroen. Теперь это потрепанный, пыльный колосс, на углах крыши загибается железо. Вопрос в том, не случится ли что-нибудь похожее с C6? Так уже кончил XM: большими скидками из-за быстро вылезших проблем с качеством. Впрочем, платформа у С6 проверенная, и компания обещала не форсировать продажи. Может, все сложится неплохо. Как и у Эндрю: после “Шарля де Голля” он создал еще несколько великолепных аэропортов по всему миру.
Поэтому я голосую за С6. Конечно, другие автопроизводители цепко держат этот рынок. Но для того, кто привык мыслить свободно, С6 – солидная и модная альтернатива.
Французская эволюция - Citroen всегда опережали время – вспомните DS или CX.
У обладателей девичьей памяти фраза “великие творения Citroen” не вызовет никаких ассоциаций. Или того хуже – напомнит им о последних днях ХМ. Но предшественники той угловатой машины были абсолютно сногсшибательными автомобилями. Traction Avant 1934 года был, как ясно из имени, первым автомобилем массового производства с несущим кузовом и приводом на передние колеса. Кстати, благодаря такой конструкции он имел низкую посадку, обходился без подножек и казался на 15 лет моложе. 
Затем, ровно 50 лет назад, он уступил место DS, и мир снова изменился. У DS была гидропневматическая саморегулирующаяся подвеска. Поток той же жидкости под давлением обеспечивал его усилителем руля, усилителем тормозов и даже гидравлическим помощником в переключении передач – предшественником подрулевых переключателей (вилки КПП, передвигавшие шестерни, перемещались гидротолкателями). Он также был первым серийным автомобилем с дисковыми тормозами. Аэродинамичный кузов выглядел так, как будто это был концепт. Или космический корабль. И простоял на конвейере 20 лет.
Затем к нему присоединился CX – “Автомобиль 1974 года”, еще одно аэродинамическое чудо, который внешне не слишком отличался от С6. Ах, вам казалось, что С6 ультрасовременен? Просто представьте себе эффект, который этот силуэт производил тогда, когда появился впервые.
