Прочитав заголовок, знаток знаменитых спорткаров возмутится: корректно ли сравнивать «классическую» модель 911 с 415-сильным мотором с «дешевой» версией Сayman, даже если она - тюнинговая? Оказывается можно, если учесть, что в ателье 9ff мощность исходного «крокодильего» двигателя повышают до 420 л.с. Что также немаловажно, полное тюнинговое преобразование автомобиля удорожает его в Германии от 58 000 - 64 000 евро до 129 000, и эта сумма уже вполне соизмерима со стоимостью заводской модели GT3 – от 108083 евро. Опции вроде специальных тормозов, спортивных сидений, и особой отделки салона вполне могут довести стоимость GT3 до 128 000 евро. Итак, что выбрать?

GT3, который компания Porsche впервые представила на мотор-шоу-2005 в Женеве, обладает динамическими и скоростными характеристиками самой мощной модели 911 Turbo, однако обходится покупателям на целых 25 000 евро дешевле. Без всякого турбонаддува новейший вариант 3,6-литрового шестицилиндрового оппозитного двигателя развивает мощность 415 л.с. и максимальный крутящий момент 405 Нм. Пика мощности силовой агрегат достигает при 7600 об/мин, а предельное число оборотов коленвала в минуту – 8400. Внушительная прибавка лошадиных сил и ньютонметров удалась конструкторам благодаря оптимизации всасывающего тракта, головок цилиндров и выхлопной системы с минимальным сопротивлением. Вдобавок заметно снижена масса всех подвижных элементов мотора.

Оснастив спорткар модифицированной быстродействующей механической КПП, на Porsche позаботились о максимальной оптимизации ее совместной работы с мощным двигателем. Водитель получил прибор, подсказывающий, в какой именно момент следут переключать трансмиссию с одного режима на другой. Как только число оборотов достигает идеальной для переключения передачи величины, на тахометре начинает мигать лампа-индикатор, что означает – пора браться за рычаг. Бесполезную пробуксовку 19-дюймовых ведущих колес предупрждает электронно-регулируемая система контроля сцепления спортивных покрышек с дорожным полотном, которую при необходимости можно отключить. Подвеска активная, приспосабливаемая нажатием кнопки под конкретные особенности дорожного полотна. Ведущий мост снабжен блокирующимся дифференциалом.

Тормозная система увеличенной эффективности оснащена дисками диаметром 350 мм спереди и сзади, а также шести- и четырехцилиндровыми суппортами. В качестве опции для новинки предлагаются керамические тормозные диски. Аэродинамический обвес состоит из новой носовой юбки, хвостового спойлера в стилистике GT3 и полностью «задрапированного» днища кузова.

Всего за 4,4 секунды разгоняется до 100 км/ч спорткар Porsche Cayman S, побывавший в цехах тюнинговой компании 9ff. Фирма, основанная в 2001 году в немецком городе Дортмунде, пока не столь известна, как, скажем, Brabus или Abt, однако она успела прославиться прошлогодним рекордом скорости, который установил на итальянской трассе Нардо ее автомобиль.

Разумеется, взявшись за Cayman, фирма не преследовала цель создать некий рекордный суперавтомобиль, который обошелся бы 9ff и потенциальным клиентам в неподъемную сумму. Здесь «просто» использовали накопленный опыт форсирования серийных моторов Porsche и предельного облегчения конструкции.

Напомним, что появившееся в продаже в конце минувшего года купе Сayman S построено на базе кабриолета Boxster и призвано занять нишу между Boxster и 911 Сarrera. Внешне новинка представляется типичным Porsche, однако некоторые отличия от других моделей компании все же есть. Например, новый дизайн лобовой части, на которой расположились овальные фары, объемные воздухозаборники, в которые интегрированы противотуманные фары.

Фирма 9ff предложила два варианта «переделки» автомобиля. Согласно первому, рабочий объем мотора увеличивается до 3,8 л, а мощность – до 380 л.с. По второму сценарию, литраж доходит до 4,1 л, мощность – до 420 л.с., а максимальный крутящий момент – до 435 Нм. Аэродинамика обеих версий проходят серьезную оптимизацию, а конструкция – радикальное облегчение – в первую очередь, благодаря использованию углепластиковых элементов кузова и сверхлегким колесам.

Итак, у Сayman от 9ff с его на пять л.с. более мощным мотором, весящего на 50 кг меньше своего конкурента, есть все шансы не просто не уступить GT3. но и превзойти его. Приступим к традиционному спринту 0-100 км/ч, а также к разгону с места до 130, 160 и 200 км/ч.

На удивление, во всех этих дисциплинах первенство остается за GT3. «Сотню» спорткар набирает через 4,3 секунды разгона – конкурент через 4,9. Еще заметнее проигрыш 9ff при спринте до 130 км/ч – 7,3 секунды – против 6,2. Результаты спурта GT3 0-160 и 0-200 км/ч – 9,0 и 14,1 секунды. У противника – 9,6 и 14,2.

А вот проверка на так называемую эластичность двигателя и трансмиссии, когда автомобиль заставляют ускоряться от 60 до 100 км/ч только на четвертой передаче и от 80 до 120 только на пятой или шестой, дает противоположный результат. Вот время GT3 – 5,1, 6,6 и 7,9 секунды. У конкурента все получилось заметно быстрее – 4,4, 5,3 и 5,9 секунды.

Разгон до максимальной скорости. Снова безусловное преимущество GT3 – 310 км/ч против 280 у 9ff.

А что с расходом горючего? Замеры на тесте показали – 14,9 л/100 км у GT3 и 15,4 л/100 км у 9ff. С торможением? Замедляясь со скорости 100 км/ч, GT3 с холодными тормозами остановился через 33,2 м тормозного пути. 9ff понадобилась дистанция в 34 м. В том же упражнении с разогретыми тормозами машины показали такое время – 33,5 и 35,2 м. Только при остановки со скорости 200 км/ч некоторое преимущество продемонстрировал тюнинговый Porsche.

В общем, если свести воедино результаты заездов, которые можно измерить в секундах, метрах и км/ч, верх одержал заводской спорткар. Есть, правда, еще пара характеристик, важных для водителей машин, – так называемая полезная нагрузка и максимально возможный пробег на одной заправке бака. Оба автомобиля принимают на борт одинаковое количество поклажи – до 220 кг. А вот по дальности пробега победа остается за GT3. Его топливный бак вмещает 90,1 л бензина, а вот у 9ff –только 64,1. В итоге на GT3 можно проехать до 600 км, конкурент же, тратящий к тому же на каждые 100 км пути больше горючего, остановится после 420.

Что еще? Тест-пилоты отмечают, что отлично управляемый 9ff прекрасно держится на высокой скорости в вираже, однако, если водитель все же переходит некую границу, только моментальная и правильная реакция удержит машину от схода с трассы. То есть, в какой-то момент особо экстремального вождения, пропадает линейность, нейтральность управления, чего не наблюдается у конкурента GT. Если же пилот, что называется, поймал автомобиль, 9ff оказывается быстрее GT3 при скоростной маревренной езде.

И все же тестировавшие автомобиль пилоты и анализировавшие результаты эксперты так оценивают характеристики автомобилей. GT3 представляет собой органичную, взвешенную по всем параметрам конструкцию, уступающую по каким-то деталям Сayman от 9ff. Этой органичности, взвешенности не хватает конкуренту, старадающему пока детскими болезнями. Они, эти хвори, однако, излечимы.